据乘联会数据显示，2022年4月乘用车市场零售104.2万辆，同比下降35.5%，环比下降34.0%。分析，4月乘用车销量大幅下滑的主要原因是疫情，受上海、吉林两地疫情影响，导致本就严峻的汽车产业供应链变得更加进展，而物流效率则致使终端市场交付承压。
由于疫情的影响，汽车行业格局再次被改写，连续两年蝉联乘用车销冠的一汽大众，竟被比亚迪反超。从榜单来看，前十五车企中仅有比亚迪实现同比增长，而其它车企均同比下滑，其中上汽大众和上汽通用均腰斩，多家车企跌幅超过40%。
虽然疫情对中国车市造成巨大打击，但是自主品牌的表现有好于合资品牌，尤以比亚迪最为突出。数据显示，4月比亚迪零售销量为10.48万辆，同比增长138.4%，是榜单中唯一实现增长的车企，也是榜单中唯一仅销售新能源汽车的厂商。分析认为，比亚迪之所以能够逆市增长，除了紧跟新能源汽车市场步伐，推出DM插混/EV纯电等多款畅销车型外，其在深圳、西安、长沙、常州等设有生产基地，生产基地均能正常运转，保证了其产品供应。数据显示，4月比亚迪共有六款车型超万辆，其中宋为25105辆，秦为20292辆，汉为13406辆，海豚为11959辆，唐为10107辆，元PLUS为10079辆。由于此前比亚迪宣布停产燃油汽车，以上数据均由新能源汽车贡献。
除了比亚迪外，其它自主品牌表现均不乐观，其中长安汽车同比下滑45.3%至5.37万辆，吉利汽车同比下滑40.4%至5.47万辆，而长城汽车跌出前十，同比下滑45.3%至3.56万辆，奇瑞汽车跌幅较小，仅7.3%。以上车企销量大幅下滑，最主要的原因是江沪浙和吉林地区疫情对零部件供应影响，导致即使未在疫情重灾区建厂的车企也被迫减产或停产，。与此同时，疫情也导致物流货运受阻，即使生产也无法及时交付到消费者手中。
4月，对大众汽车无疑是“黑色”的。受吉林、上海疫情影响，南北大众销量出现急剧下跌，其中深处疫情重灾区的上汽大众同比下滑52.4%至5.22万辆，而一汽大众同比下滑49.2%至8.11万辆。3月中旬，中国一汽宣布位于吉林长春的五大整车厂停产。4月初，上汽大众、特斯拉等因疫情防控升级而停摆。与此同时，作为一汽系的一汽丰田和上汽系的上汽通用同样因为疫情影响而销量大跌，其中一汽丰田同比下滑43.0%至3.72万辆，上汽通用同比下滑57.0%至5.01万辆，上汽通用五菱同比下滑40.1%至4.24万辆。目前，相关整车制造商已经恢复生产，但是想要恢复至疫情前水平仍需经历长时间爬坡，短时间内仍受到供应链影响。
当然，“覆巢之下无完卵”，其它合资品牌同样不容乐观。广汽丰田、东风日产、东风本田、广汽本田等日系车企均进入4月狭义乘用车厂商零售销量排名TOP 10榜单，其中广汽丰田影响较小，同比下滑7.3%至6.9万辆，其跌幅远低于其它合资品牌，主要原因是其生产基地位于广州，比其它疫情重灾区的车企销量表现相对较好，而广汽本田、东风本田、东风日产等合资品牌跌幅较大，在一定程度上反映了零部件供应链影响较为严重。
此消彼长之下，4月合资品牌在中国市场的份额进一步萎缩。数据显示，4月自主品牌零售48万辆，同比下降19%，环比下降37%，市场份额同比增长9.6%至46.6%。主流合资品牌零售45万辆，同比下降42%，环比下降24%，其中日系品牌市场份额同比下降0.5%至24.5%，德系品牌市场份额同比下滑5.2%至19.4%，美系品牌同比下滑3.1%至6.4%。
目前，国内此轮疫情的高峰已逐渐过去，上海、吉林等地的重点企业也在工信部等有关部门的指导下有序复工复产，并逐步满足产业链的正常供给需求。不过，当前汽车市场的生产端、物流端仍然面临巨大的压力。另外，从疫情防控形势来看，北京、郑州等地疫情加剧，各地防疫政策趋严，北京车展、重庆车展等大型汽车展览会宣布延期，这些都是可能影响到5月的市场销售表现。
进入5月份，国内部分城市疫情仍未得到有效遏制，例如北京等多地防控政策升级，进而导致运输受阻影响经销商新车交付。与此同时，油价上涨、零部件供应、新能源及传统能源汽车价格上调等因素，消费者存在降价预期，同时避险心态下购车需求将延后。终端需求减弱，也进一步抑制车市回暖。当然，随着疫情得到缓和，到6月或者7月有望恢复至疫情前水平，但是也难以弥补3月-5月产生的市场损失。崔东树认为，此次疫情应该是汽车产业标志性风险事件，需要行业和企业认真考虑如何建立韧性产业链体系；在需求侧，拉动消费是抢回损失的关键。
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