法拉利SF24与红牛RB20的前悬挂设计，哪个更合理？估计有很多车迷会异口同声的回答是红牛的设计更合理，众所周知，法拉利和红牛采用了是完全不同的底盘设计哲学，但在进入地效规则的第三年，法拉利也采用了类似红牛的抗俯冲结构，无论是法拉利的推杆布局还是红牛的拉杆结构，目的都是为了尽可能提高抗俯冲性能，其最终目的都是为了确保底板的离地高度而服务的。
然而在细节方面，红牛似乎考虑得更加周全和细腻，比如在两辆车前悬挂上三角叉臂的形状完全不同，而经过分析可以得知，不同的悬挂叉臂布局决定了不同的抗俯冲性能。
首先，我们可以从两者的对比图中看到，法拉利前悬挂的前方上叉臂被部署到了更靠前的位置，而红牛则恰恰相反，RB20的上叉臂离鼻锥更远，与此同时可以发现法拉利的前叉臂安装在了单体构造较低的位置，而更靠后安装上方前叉臂的红牛则装在了底盘更靠上的位置，因此红牛的前叉臂可以安装的更高，同时他们的后叉臂也更低，以此来形成尽可能大的叉臂倾角，前叉臂和后叉臂之间的倾角越大，抗俯冲性能越好。
红牛赛车之所以能够具有更大倾角的上叉臂倾角，这要归功于他们采用的拉杆布局，而法拉利所采用的推杆布局因为推杆与底盘的安装位置与上方前叉臂中间会形成干涉，所以推杆布局无法实现类似于红牛那样的大倾角布局，简单点说法拉利的推杆布局阻碍了防俯冲的性能发挥，这也是推杆布局自身的先天性问题造成的。
另外一方面，我们从不同悬挂布局的结构强度可以看出，推杆布局的前悬挂通常会更加粗壮，而拉杆则显得相对纤细，对于经过该区域的气流影响也因此更少，
但是从悬挂运动学角度看，拉杆悬挂并不都是好的，尤其是对于类似于红牛极端的抗俯冲设计而言，它的上方前叉臂被装载了单体构造更靠后更靠上的位置一定会导致三角形的面积减少，因此这种悬挂的动态稳定性会比法拉利的布局更差，所以一件事物通常都会有两面性，在你选择了它的优点时，作为副产品，你会同时也接纳了它的缺点，无非是你可以通过某种方式尽可能放大它的有点，同时遏制它的缺点而已。
推荐阅读：
