如此安静的理想MEGA是如何炼成的？

第一汽车网 2024-08-16 共3475人围观

最近，在一项第三方评测机构的NVH排行榜中，理想MEGA超过了许多豪华车型，在每小时40公里、80公里和120公里的速度下均夺得了第一名。

理想MEGA从第一张“官泄”图出现在网络上开始，就成为了一辆话题车型。如今，作为一辆大尺寸的MPV，又是理想汽车的首款纯电车型，MEGA在NVH榜单上取得了如此优秀的成绩，不由得让人赞叹。在理想NVH技术日上，我们了解到很多不为人知的故事。

理想的第一款车型理想ONE，曾连续14个月位居中国中大型SUV销量第一，也是2021年中国中大型SUV的销量冠军。但这款车在理想NVH团队心中，却留下了很大的遗憾。理想ONE的空间、动力、智能化方面在当时都颇具开创性，但NVH静谧性在第三方平台的榜单中，每小时40公里排名第15位，每小时80公里排名第22位，每小时120公里仅排名第29位。这样的排名，让开发团队无法接受，成为了最大的遗憾，而这种遗憾，直到理想L9才被彻底消除。

后来，从理想ONE进入到L系列增程器开发的初期，理想汽车NVH团队很有信心，设想之前在理想ONE上积累的经验肯定能避免很多问题。但在开发初期，团队收到了调整目标的消息，公司希望增程系统的发电功率要比之前增加20千瓦，这会对NVH开发增加很大的难度。为此，NVH团队花了整整半年时间优化增程系统的结构噪声。然而这套增程系统并没有通过公司的首轮评审。于是团队立下军令状，用一个月时间对软硬件进行了优化：硬件上，围绕中冷箱体和管路做了结构优化，换上了新结构的隔振垫和支架；软件上，再次微调了XCU的标定策略，让增程器的噪声和车速做了更好的匹配，掩蔽噪声。这些努力最终使理想L系列的增程2.0系统，在NVH性能上前进了一大步。

在研发初期，L9的NVH目标是对标宝马X7，有85%的NVH指标不输宝马X7就合格，NVH团队也做到了65%指标超过宝马X7，20%指标与X7持平。但是，李想对L9在过粗糙沥青路面的噪声非常不满意，坚持要求：“L9的NVH指标要全面超过X7，而不只是满足85%的水平”。当时仅有两周时间，团队马不停蹄地在道路上做测试、采集数据、修改方案。最后，综合减振性能、重量、可靠性、成本、时间等等因素，给出了最好的方案，就是安装在上叉臂上的谐振块。

到了开发MEGA的时候，虽然没有了增程器这个声源，但是MEGA的5C超充，却给团队带来了从没有想象过的挑战。作为行业里第一款超充功率达到500千瓦以上的量产车，MEGA的开发其实很多时候就和之前开发理想ONE一样，理想要做很多开创性的工作。比如热管理系统，在超充的时候，车辆的散热需求会非常大，只有把电池温度维持在合适的区间内，才能把充电功率保持在400千瓦，甚至500千瓦以上。所以理想MEGA配备了一个功率1100瓦、直径535毫米的大风扇。这么大功率的风扇是第一次用在一台家用纯电车型上，成品试装之后，开发团队发现高转速下风扇的声音就像一台小摩托，根本接受不了这种声音。

于是，理想NVH团队就去找供应商沟通修改方案，供应商表示风扇叶形需要保密，数据不对主机厂公开，经过几轮周折和多次的沟通、协商，团队才终于拿到数模。理想团队基于原方案，对叶片数、叶间距、叶片形状，甚至挡风罩的形状，都提出过新的优化方案，在反复的仿真、样件验证之后，团队找到了现在的九片仿生波浪形叶片的方案。最终，风扇的突突声不仅消失了，而且现在5C超充的时候，用户坐在车里完全可以用正常音量交流；虽然是520千瓦的5C超充，但车内的噪声却能达到和250千瓦的Model Y一样的静音水平。

作为理想的第一款纯电车型、第一款MPV，除了5C超充这样的先进技术，MEGA也是理想汽车在舒适领域的集大成者。其实，对于MEGA座椅抖动的抑制，理想NVH团队曾花费了超长的时间进行攻关。在这个过程里，团队不仅要抑制振动，还要保证车辆的操稳、耐久度、安全性，而且在MEGA上，因为是纯电车型，还要控制好重量，避免续航问题。所以，虽然只是优化一个座椅的舒适性，却涉及到各个部门，部门之间经常要争论。NVH团队不仅是一个特殊的团队，也是协调、拉通各个部门一起解决问题的高手，面对很多问题，NVH团队无法单独解决，需要迅速拉通各部门一起攻坚。

当时理想座椅团队提出的意见是从底盘上解决振动的传递，也就是提高隔振性能。用最通俗的话来说，就是让底盘变得更软一点。但是底盘团队不接受，因为这样会影响操控稳定性，不愿意让步。两个团队都有各自的坚守，无法再讨论下去。最终，NVH团队考虑换个思路，能不能通过改变座椅骨架的结构来解决问题，也就是要把座椅的频率调低，让座椅和底盘的频率错开。想法很不错，但这样也有问题，因为这个方案会减弱座椅骨架的结构强度，牺牲安全性和耐久性，这也是团队不能接受的。

最终，团队经过底盘团队、座椅团队、结构安全团队的研讨，采取了在座椅骨架上吸振的方式，才最终解决了问题。每一项都要做到最好，不仅表现在座椅上，MEGA的第三排玻璃也是一个极端的案例。在主流MPV中，三排位置的后侧围角窗基本上都是普通钢化玻璃。在最初的设计阶段，理想NVH团队也对标了行业内所有主流的MPV和SUV，绝大多数车型的后侧围角窗都是采用钢化玻璃设计，甚至有些车型应用了树脂玻璃，因此理想也借鉴了主流的钢化玻璃方案。

可是，到了仿真阶段NVH团队就发现，隐藏式滑轨空腔和角窗亮条台阶位置，会在气流的冲击下产生高频声源；大面积的钢化玻璃存在“高频耦合频率区间”，在耦合频率附近会透声更多。由此，理想NVH团队对于角窗台阶进行斜坡优化，并补充滑轨内腔密封，减少了一部分的高频声源；但是玻璃耦合频率区间内的隔声不足，始终存在风险。实车出来后，三排侧窗附近的风噪仍然不能让团队满意，很影响驾乘舒适。理想NVH团队决心要达成三排平权，噪音问题一定要解决。

后来，团队提出了一个更昂贵的解决方案，就是要更换材料，使用声学夹层玻璃（PVB声学夹层玻璃隔声能力更强，且不存在“高频耦合频率区间”）。但此时很多车身内外饰硬模都已经开工了，更换声学夹层玻璃的费用是巨大的，因为MEGA三排车窗的面积非常大，且还没有开模。而且，新方案还没有经过实车验证，只有理论分析和玻璃台架的验证结果支持。当时，理想NVH团队负责人最终决定，即使增加费用也要将三排侧窗改为声学夹层玻璃，确保三排乘客能够享受到和其他位置同样的静谧体验。这项决定，也让MEGA的单车成本提升到之前的近1.5倍。