据外媒报道，汽车行业研究机构“标准普尔全球移动（S&P Global Mobility）”发布报告称，欧洲能源危机导致欧洲汽车行业面临巨大的能源成本压力，加之冬季来临前的能源使用限制或致使汽车工厂停产。
S&P Global Mobility在报告中指出，欧洲汽车能源成本已从能源危机前的每辆50欧元上涨至687-773欧元，而整个汽车行业供应链中，需要使用大量能源，尤其是金属结构的压制和焊接等，因此汽车供应商面临极大压力。除此之外，从今年11月份到明年春季，因欧洲汽车生产商和供应商都将受到严格的能源使用限制，欧洲汽车行业供应链将出现严重中断。
报告显示，按照原规划，从今年第四季度到明年，欧洲汽车企业每季度的预计产量为400万-450万辆之间，鉴于能源价格大幅上涨以及冬季来临前政府对能源使用的限制，S&P Global Mobility预计，欧洲能源危机将导致其汽车产量每季度减产30%-40%，即每季度产量可能减少275-300万辆左右，也就是说，在最坏的情况下，每季度产量可能削减100万辆。
为降低能源成本，欧洲车企不得不将生产线外迁。其中，大众集团已在今年6月在其位于田纳西州的工厂启动电池实验室，到2027年大众集团将在北美总投资71亿美元；梅赛德斯-奔驰3月在亚拉巴马州开设了新的电池工厂；宝马汽车宣布10月在南卡罗来纳州进行新一轮电动汽车投资。相关媒体评论表示，高昂的能源成本或迫使部分欧洲国家的能源密集型企业减产或停产，令欧洲面临“去工业化”挑战。有业内人士认为，如果上述问题长期得不到解决，欧洲工业结构可能永久性改变。
另外，除欧洲本土产量承压外，由于欧洲供应商向全球出口零部件，受上述因素影响，几乎全球的汽车制造商也将受到不同程度的波及。
当前欧洲电动汽车市场发展迅猛，据欧洲制造商协会数据显示，2022年第一季度欧洲纯电动汽车的市场份额与去年同期相比几乎翻番至10%，插电式混合动力汽车的市场份额也接近9%。
而对于中国市场而言，欧洲是中国汽车尤其是新能源汽车出海的重要目的地。中国车企布局欧洲市场最早可追溯至2005年。2005年，陆风开始出口欧洲，随后发布陆风越野车型，该车起售价1.5万欧元，当时陆风试图以低价打开欧洲市场起售，但最终以失败告终。2013年观致代表中国车企进军欧洲，但随后一年，观致在欧洲市场仅售出51辆新车，全年亏损3亿欧元，鉴于此，2015年观致正式宣布退出欧洲市场。到了2020年，蔚来汽车、小鹏汽车、比亚迪、红旗、领克、岚图汽车等等中国车企先后以新能源车布局欧洲市场。据乘联会数据显示，2018年中国车企出口至欧洲新车销量为4.9万辆，2019年为5.8万辆，2020年为8.8万辆。
随着更多中国车企的布局，中欧两地市场新能源汽车市场迅速扩张，2021年中国车企出口至欧洲的销量也大幅增长至18.9万辆。此前中国汽车流通协会副秘书长王都表示，去年中国新能源汽车出口总量的49%是出口到欧洲市场；中汽协副秘书长陈士华前几日也称，据统计，目前已有近10家中国车企向欧洲出口新能源车，中国电动汽车已经占到欧洲电动汽车总销量的10%。
进入2022年后，中国汽车出口数量继续猛增，并且仍有多家车企宣布入局欧洲汽车市场，截止今年前8月，中国已成为第二汽车出口大国。据此前报道，8月1日，比亚迪宣布与欧洲经销商集团Hedin Mobility合作，为瑞典和德国市场提供新能源汽车；9月28日，比亚迪召开新能源乘用车欧洲线上发布会并发布汉、唐及元PLUS三款新车，开启欧洲多国交付并计划年底前进一步开拓法国和英国市场。10月8日，蔚来汽车在柏林NIO Berlin 2022活动上宣布同时进入德国、荷兰、丹麦、瑞典四个欧洲国家，并连发ET5、ET7和EL7（国内为ES7）三款车型，而内部代号阿尔卑斯（ALPS）项目下的产品也将进入欧洲市场。除比亚迪、蔚来外，此前包括长城汽车和上汽均进入德国；上汽集团曾提出2022年全面发力欧洲市场，使欧洲销量超10万辆，到2025年海外销量达150万辆，比2021年底增加1倍多。中国车企大举进入欧洲市场也意味着中国新能源汽车或与欧洲汽车品牌形成竞争。
据中汽协数据显示，2022年1-8月，中国汽车出口量首次超越德国，跃居全球第二，其中新能源汽车出口的前三大市场有两个为欧洲国家，三大市场分别为比利时、英国和泰国；8月中国汽车出口量同比增长65%至30.8万辆，为历史上首次超30万辆，其中1-8月中国车企向欧洲出口新车19.3万辆，超过去年全年。
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